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Non, il n’est pas américain et flanqué d’un gros V8, le Maxus eTerron 9 est bien chinois, 100 % électrique et se pare d’arguments imparables pour conquérir le marché européen.
SAIC, à travers Maxus, sa filiale (au même titre que MG d’ailleurs), spécialisée en véhicules utilitaires, a déjà proposé sur le marché de l’Hexagone le T90 EV. Celui qui éveille notre intérêt aujourd’hui est le eTerron 9, son grand frère.
5,50 mètres de longueur, 2 mètres de largeur et 1,86 mètre de hauteur, ce colosse ne passera pas inaperçu dans le trafic. Il est cependant pensé pour les grands espaces, comme sa benne le laisse entendre (1,56 mètre de longueur de chargement pour 1,50 m de largeur).
Son look est massif et anguleux, sans extravagance et sa face avant ainsi que l’arrière sont marqués par un énorme logo en toutes lettres. Avec son portillon, sa benne intégrée et sa cabine spacieuse accueillant 5 places, à l’américaine, il a fière allure.
La garde au toit, qui atteint 87 cm à l’arrière avec en prime la présence d’un grand toit ouvrant vitré, l’habitacle éclairé par la lumière du jour et confortable sont autant d’atouts qui permettent à l’engin de faire bonne impression.
En « toutes options », le Maxus propose le siège conducteur chauffant, ventilé et massant, les sièges arrière inclinables, la caméra 360° et toute une panoplie d’ADAS.
L’assemblage est méticuleux et les matériaux bien choisis, à tel point que l’on oublie les quelques plastiques présents ci et là ainsi qu’un volant dont l’ergonomie est à repenser.
Sur le tableau de bord, une grande dalle à double écran assez sobre dispose d’une interface exhaustive et lisible mais peu évidente à l’usage.
Côté motorisation, le eTerron 9 ne fait pas dans la dentelle avec un moteur électrique pour animer chaque essieu (170 chevaux et 250 Nm à l’avant et 272 chevaux et 450 Nm à l’arrière). Au cumul, cela revient à 442 chevaux et 700 Nm de couple.
Cela lui permet d’accomplir des performances saisissantes en passant de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, rien que ça. Mais sa capacité de remorquage en bénéficie aussi en atteignant les 3,5 tonnes.
La batterie est installée au centre du châssis et dispose de 430 km d’autonomie en 36 minutes de charge (de 20 à 80 %), offrant au passage 102,2 kWh.
La consommation moyenne sur le papier est de 26,7 kWh/100 km, une valeur voisine de celle constatée lors des essais (30 kWh/100 km).
La fonction V2L (Vehicle to Load) donne la possibilité de brancher des équipements électriques en 220 V à l’aide de trois prises, deux situées dans la benne et une dans le coffre avant, avec une puissance allant jusqu’à 6,6 kW. Pour les novices comme pour les pros, cela peut se révéler extrêmement pratique.
Le eTerron 9 est conçu avec un châssis-échelle taillé pour l’aventure, mais il dispose néanmoins d’éléments peu fréquents sur un pick-up. Ses trains roulants, à titre d’exemple, sont à double triangulation, ce qui est typique des véhicules premium, et sa suspension pneumatique est à plusieurs niveaux (de -40 à + 75 mm).
Plusieurs modes routiers sont disponibles (Normal, Eco, Sport) ainsi que deux modes tout-terrain (Remorquage, Neige), sans oublier un mode Personnel. Sur l’interface, des données telles que les angles de tangage, le roulis, la boussole, l’altitude sont présentes, en plus d’un inattendu affichage de caméra « châssis transparent », qui se révélera très utile en dehors des sentiers battus.
Sur le bitume, le eTerron 9 présente autant de qualités que de défauts. Les accélérations et les reprises sont supérieures à celles attendues pour ce type de véhicule et le confort est bien maintenu. La rigueur, dans les lacets, est, elle, moins convaincante.
Le train avant présente une tendance évidente au sous-virage, due au poids de l’engin à vide, de 2.880 kg. Une fois chargé, cela a forcément une propension à s’accentuer.
Même s’il a la capacité d’accélérer comme une sportive, il s’agit avant toute chose d’un pick-up, soit un outil de travail ou bien un engin taillé pour l’aventure. Or, dans les sous-bois enneigés, avec un sol gelé et un terrain escarpé, il fait bien le travail, dès le mode Neige enclenché.
La puissance, l’assistance de direction, la hauteur de caisse et les sous-fonctions de l’ESP (comme l’Anti-Patinage entre autres) sont dans l’ensemble gérées par l’électronique, tant en descente qu’en montée.
Le eTerron, certes imparfait, affiche des atouts inédits et reste l’unique pick-up électrique de série en France. Il est également à la hauteur des attentes pour ce genre de voiture. Avec sa puissance élevée et son équipe pléthorique, il émarge tout de même à 72.900 €. Même sans malus, la note reste salée.
Vitesse maxi : 190 km/h
Accélération de 0 à 100 km/h : 5,8 sec
Consommation moyenne constructeur/durant l’essai (kWh/100 km) : 26,7/30
Autonomie constructeur (km) : 430
Temps de charge borne rapide : 36 min*
Poids à vide : 2 880 kg
*de 20 à 80 % de capacité
Données techniques
Puissance fiscale : 22 CV
Moteur : AV/AR électrique synchrone
Batterie : Lithium-fer-phosphate
Capacité nette (kWh) : 102,2
Puissance maxi : 442 ch
Couple maxi : 700 Nm
Transmission : 4×4
Boîte : Rapport unique
Pneus de l’essai AV – AR : 275/55 R20
Dim. L x l x h, en m : 5,50 x 2,00 x 1,86
Empattement, en m : 3,30
Volume du coffre, en l : 236 + benne
Durée de garantie : 5 ans ou 160 000 km
